極星汽車（Polestar）在中國市場(chǎng)的困境確實(shí)非常嚴(yán)峻，6年虧損380億人民幣、月銷量跌至個(gè)位數(shù)，這表明其在當(dāng)前激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和不利環(huán)境下面臨著巨大的生存壓力。能否保得住中國市場(chǎng)，取決于多個(gè)因素的博弈：
"面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)："
1. "持續(xù)的巨額虧損：" 6年虧損380億，說明其在中國市場(chǎng)的投入遠(yuǎn)超回報(bào)，商業(yè)模式和盈利能力亟待驗(yàn)證。在資金鏈緊張的情況下，生存是第一要?jiǎng)?wù)。 2. "銷量斷崖式下跌：" 月銷個(gè)位數(shù)意味著其在中國市場(chǎng)的滲透率極低，品牌影響力、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力或渠道策略可能存在嚴(yán)重問題。這直接影響其收入和現(xiàn)金流。 3. "激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)：" 中國新能源汽車市場(chǎng)是全球最卷的市場(chǎng)之一，不僅有特斯拉這樣的巨頭，還有比亞迪、蔚來、小鵬、理想等眾多本土強(qiáng)手，以及眾多新勢(shì)力品牌。極星作為相對(duì)小眾的豪華品牌，面臨巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。 4. "產(chǎn)品定位與競(jìng)爭(zhēng)力：" 極星主打環(huán)保、豪華、科技，但在產(chǎn)品力上是否能持續(xù)滿足中國消費(fèi)者日益增長和多元化的需求？其產(chǎn)品線相對(duì)單一，定價(jià)也處于高端水平，面臨被更受市場(chǎng)歡迎的豪華品牌或性價(jià)比更高的國產(chǎn)品牌擠壓的風(fēng)險(xiǎn)。 5. "渠道建設(shè)與體驗(yàn)：" 在華經(jīng)銷商數(shù)量相對(duì)較少，覆蓋面和服務(wù)能力可能不足，影響

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多方數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年，極星汽車在中國市場(chǎng)僅售出69輛汽車。其中，3月僅賣了1輛，4月和5月未有銷售記錄，6月銷量為6輛車。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者梳理極星汽車財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，該公司在2019年至2024年的6年間累計(jì)凈虧損超53億美元（約合人民幣380億元），且虧損額從2022年的4.7億美元擴(kuò)大至2024年的20.5億美元。

隨著銷量和業(yè)績(jī)持續(xù)下滑，8月以來，極星“退出中國市場(chǎng)”傳聞甚囂塵上，極星中國對(duì)此回應(yīng)稱“業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)”。而另一邊，吉利控股集團(tuán)董事長李書福不久前通過旗下公司向極星緊急注資2億美元，能否為極星中國帶來轉(zhuǎn)機(jī)呢？

注資2億美元“拯救”極星

極星是由沃爾沃和吉利控股集團(tuán)合資打造的電動(dòng)豪華品牌。“在極星，天空才是極限”是極星汽車進(jìn)入中國市場(chǎng)之初的口號(hào)。如今，曾對(duì)標(biāo)特斯拉的極星銷量呈大幅下滑趨勢(shì)：今年1月售出56輛，2月售出6輛，3月降至1輛，6月小幅回升至6輛；4月和5月則無銷售記錄。

在不久之前，李書福試圖拯救極星汽車。

今年6月17日，極星汽車發(fā)布消息稱，李書福通過旗下PSD Investment向極星注資2億美元，以每股1.05美元價(jià)格認(rèn)購1.9億股A類美國存托股。交易完成后，李書福對(duì)極星的控股比例升至66%，沃爾沃持股則從18%降至16%。

這筆資金對(duì)于極星當(dāng)前的財(cái)務(wù)狀況至關(guān)重要。截至2024年底，極星凈資產(chǎn)為負(fù)33.29億美元，總負(fù)債達(dá)73.83億美元。不僅如此，注資消息還為極星帶來了短暫利好。注資前，極星股價(jià)在1美元附近波動(dòng)，面臨納斯達(dá)克退市風(fēng)險(xiǎn)。注資消息短暫提振了股價(jià)，但截至8月初，股價(jià)較2022年高點(diǎn)仍下跌約90%。

這種利好并不持久，極星首席財(cái)務(wù)官Jean Francois Mad公開表示，極星每月現(xiàn)金消耗約為1億-2億美元，2億美元僅能維持較短時(shí)間的運(yùn)營。

對(duì)于李書福的注資，在業(yè)內(nèi)看來，吉利控股集團(tuán)正推進(jìn)“回歸一個(gè)吉利”的戰(zhàn)略整合，在完成極氪與領(lǐng)克合并后，需要穩(wěn)定旗下品牌架構(gòu)，而極星是吉利高端電動(dòng)車全球化布局的重要部分，對(duì)吉利集團(tuán)而言有著獨(dú)特價(jià)值。

但需要注意的是，隨著吉利集團(tuán)內(nèi)部資源競(jìng)爭(zhēng)加劇，極氪與吉利汽車合并，集團(tuán)資源向核心品牌傾斜。吉利汽車高管桂生悅曾明確表示，極星、Smart、路特斯屬于集團(tuán)品牌，不會(huì)由吉利汽車收購，劃定了資源支持的邊界。

從對(duì)標(biāo)特斯拉到月銷個(gè)位數(shù)

曾對(duì)標(biāo)特斯拉的極星，為何會(huì)在中國市場(chǎng)陷入困境？究其根本，還在于產(chǎn)品定位和價(jià)格策略搖擺不定。

2019年4月12日，極星Polestar 1在上海車展前夕上市，定位為限量超跑，中國配額每年100臺(tái)，售價(jià)高達(dá)145萬元。

但在短短一年后的2020年7月22日，極星Polestar 2上市，首發(fā)版41.8萬元，次月下調(diào)價(jià)格至29.8萬元，雖然這是走量車型，但依舊給消費(fèi)者留下了“價(jià)格腰斬”的印象。

到了2023年7月10日，極星推出重返高端的車型Polestar 3，售價(jià)69.8萬元起，定價(jià)高于蔚來ES8、理想L9（45.98萬起）。在各家造車新勢(shì)力崛起的沖擊下，該車型上市半年累計(jì)銷量不足200輛。

時(shí)間來到2023年11月16日，極星推出重返30萬元級(jí)別的“最后一搏”車型Polestar 4，定價(jià)29.99萬元起，但沒有搭載激光雷達(dá)，最后在2024年3月因銷量低迷暫停中國產(chǎn)線，僅靠庫存維持。

回顧極星來到中國的這些年，品牌定位的頻繁調(diào)整影響了消費(fèi)者的認(rèn)知，而在這背后，極星更換了七任中國區(qū)首席執(zhí)行官，也對(duì)管理團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性造成了一定影響。

否認(rèn)退市，押注輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型

實(shí)際上，就在2025年8月初，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)“極星年底退出中國市場(chǎng)”的傳聞。8月5日，極星中國官網(wǎng)發(fā)布聲明：“中國市場(chǎng)業(yè)務(wù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，用戶服務(wù)及渠道運(yùn)營不受影響”。

但目前極星汽車的中國區(qū)員工從2024年初的320人裁至86人，上?？偛客俗?層辦公樓。此外，2023年6月19日極星與星紀(jì)魅族分別持股49%和51%成立極星時(shí)代科技（寧波）有限公司，被視為本土化的重要嘗試。但在今年4月，該公司已停止運(yùn)作。

面對(duì)上半年僅69輛的銷售“冰點(diǎn)”，極星中國正倉促啟動(dòng)輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型。新任負(fù)責(zé)人胡世聞將賭注押在“直營+線上”模式上，計(jì)劃砍掉冗余經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，僅在核心城市保留體驗(yàn)店。

需要注意的是，這場(chǎng)轉(zhuǎn)型有著嚴(yán)格的時(shí)間窗口。據(jù)報(bào)道，接近極星中國的人士透露，四季度是極星的最終考核期，如果銷售模式切換后仍無起色，會(huì)有更深層的調(diào)整。

可以說，李書福的2億美元注資為極星爭(zhēng)取了時(shí)間。由于極星本身還面臨負(fù)33億美元凈資產(chǎn)的挑戰(zhàn)，因此極星品牌的市場(chǎng)走向仍需觀察。

新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子

編輯 楊娟娟

校對(duì) 穆祥桐