確實，多家航空公司近期在經(jīng)濟(jì)艙分級品牌運(yùn)價體系（有時也稱為“超級經(jīng)濟(jì)艙”、“優(yōu)選經(jīng)濟(jì)艙”等）方面的新動向，引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注和討論，這可以被看作是該模式迎來重要發(fā)展機(jī)遇的一個信號。
以下是一些關(guān)鍵點，分析這一現(xiàn)象：
1. "市場趨勢與需求：" "消費(fèi)者升級需求：" 越來越多的旅客不再滿足于基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)艙，他們希望在有限的經(jīng)濟(jì)艙座位內(nèi)獲得更好的服務(wù)、更舒適的體驗（如更大的腿部空間、更優(yōu)的座位、更好的機(jī)上餐食、優(yōu)先值機(jī)登機(jī)等），但又不愿意或暫時無法承擔(dān)全價艙的高昂費(fèi)用。 "差異化競爭：" 航空公司面臨激烈的市場競爭，尤其是在經(jīng)濟(jì)艙市場。通過推出分級品牌運(yùn)價，可以實現(xiàn)產(chǎn)品差異化，滿足不同細(xì)分市場的需求，從而提升客戶滿意度和忠誠度，并增加收入來源。 "數(shù)字化與大數(shù)據(jù)：" 航空公司利用大數(shù)據(jù)分析更精準(zhǔn)地了解旅客偏好和消費(fèi)能力，從而設(shè)計出更符合市場需求的產(chǎn)品和服務(wù)，并通過在線渠道有效觸達(dá)目標(biāo)客戶。
2. "航司跟進(jìn)的動力：" "成功模式的示范效應(yīng)：" 一些早期嘗試并取得成功的航空公司（如國泰航空的超級經(jīng)濟(jì)艙、新加坡航空的巴塞克經(jīng)濟(jì)艙、阿聯(lián)酋航空的無限經(jīng)濟(jì)艙等，以及國內(nèi)航司

相關(guān)內(nèi)容：

經(jīng)濟(jì)艙分級的品牌運(yùn)價體系近期成為了多家航司試水差異化服務(wù)的方向。繼今年1月東航率先推出“基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙”之后，海航、廈航、川航也陸續(xù)上線了品牌運(yùn)價體系。

在當(dāng)下不少低成本航司以削減餐食、降低行李標(biāo)準(zhǔn)增加輔收的同時，全服務(wù)航司推行的品牌運(yùn)價體系成為細(xì)化旅客、增加收入的重要途徑。民航專家林智杰指出，品牌運(yùn)價體系在國際航司中已經(jīng)十分常見，國內(nèi)民航政策有松綁跡象的前提下，旅客對差異化服務(wù)的接受程度在逐漸提高，航司要進(jìn)一步細(xì)分服務(wù)，還需繼續(xù)培育市場、改造自身服務(wù)流程。

川航、廈航等航司跟進(jìn)品牌運(yùn)價體系

11月底，四川航空正式推出經(jīng)濟(jì)艙品牌運(yùn)價體系。品牌運(yùn)價體系區(qū)別于傳統(tǒng)的定價體系，是將經(jīng)濟(jì)艙進(jìn)一步分級，按照服務(wù)定價。比如四川航空北京-成都航線，經(jīng)濟(jì)艙分為三個等級，標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙、智享經(jīng)濟(jì)艙和經(jīng)典經(jīng)濟(jì)艙，價格分別為1990元、980元、630元，價格差距不小，旅客享受的權(quán)益也不同。其中標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙退票，最高收取票價15%費(fèi)用，變更免費(fèi)，可累積2456里程；與標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙價格相差1360元的經(jīng)典經(jīng)濟(jì)艙，退票則最高收取票價90%費(fèi)用，變更最高收取票價70%費(fèi)用，不能累積里程。

圖/四川航空官網(wǎng)截圖

在四川航空成都-普吉航線中，出現(xiàn)了基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙產(chǎn)品，除了退改簽政策比其他艙位嚴(yán)格——不可退改不可簽轉(zhuǎn)，還無免費(fèi)行李額。

圖/四川航空官網(wǎng)截圖

今年5月，海航推出的新品牌運(yùn)價體系也將原有的經(jīng)濟(jì)艙分為三類，退改規(guī)則、選座、登機(jī)和升艙等服務(wù)權(quán)益均有所不同。今年10月底，廈航也上線了品牌運(yùn)價體系，將經(jīng)濟(jì)艙進(jìn)一步細(xì)分為四個層級，并率先在廈門、福州始發(fā)至新加坡航線試行。另外，低成本航空祥鵬航空、烏魯木齊航空以及支線航空華夏航空等也都推出了品牌運(yùn)價體系。

圖/海南航空官網(wǎng)截圖

目前，航司的品牌運(yùn)價體系大都是根據(jù)經(jīng)濟(jì)艙艙位的退改規(guī)則、選座、升艙、積分、行李托運(yùn)、餐食、登機(jī)等服務(wù)不同，進(jìn)行不同的定價，為旅客提供差異化服務(wù)。

增加輔助收入，與低成本航空展開競爭

隨著川航等航司跟進(jìn)，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)艙分級的“品牌運(yùn)價”趨勢又進(jìn)一步得到了發(fā)展，但其實品牌運(yùn)價已經(jīng)是全球航司比較普遍的一種做法。根據(jù)國際航空運(yùn)價服務(wù)商ATPCO發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年，全球?qū)嵤┢放七\(yùn)價的航空公司有94家，2014年這一數(shù)字僅為4家。比如美國航空的經(jīng)濟(jì)艙分為基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙、主艙（經(jīng)濟(jì)艙）、豪華經(jīng)濟(jì)艙；達(dá)美航空經(jīng)濟(jì)艙分為基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙、標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙、優(yōu)悅經(jīng)濟(jì)艙。

圖/達(dá)美航空官網(wǎng)截圖

品牌運(yùn)價體系對于航司增加輔助收入起到的作用不可小視。根據(jù)旅行研究公司Idea Works發(fā)布的《2018年航司輔助收入Top10報告》（以下簡稱“《輔助收入報告》”），美國航空和達(dá)美航空位居榜單第一和第三，輔助收入分別達(dá)72.45億美元、55.7億美元，其中行李、餐食、Wi-Fi、升艙以及品牌運(yùn)價貢獻(xiàn)的收入十分可觀。

《輔助收入報告》顯示，美洲地區(qū)輔助收入比例最高（47.6%）的航司為Viva Aerobus ，品牌運(yùn)價帶來的收入增長十分顯著；歐洲和俄羅斯地區(qū)輔助收入占總收入比例最高（41.1%）的航司維茲航空，在2019財年第三季度投資者電話會議中曾披露，品牌運(yùn)價產(chǎn)生的收益超過每位乘客1歐元。

東航商務(wù)委收入管理部高級經(jīng)理胡亞芬在2019航空營銷與輔收趨勢論壇上曾表示，自東航1月18日上線品牌運(yùn)價后，截至今年5月底，東航有近60條航線實現(xiàn)了品牌運(yùn)價，品牌運(yùn)價產(chǎn)品向上銷售的差額占到了總票面金額的17.37%；實行品牌運(yùn)價的上海-曼谷航線銷量同比增長了24%，上海-新加坡增長了36%，品牌運(yùn)價起到了顯著效果。輔營收入方面，與品牌運(yùn)價捆綁的選座產(chǎn)品銷量同比提升了51%，升艙產(chǎn)品銷量上漲了18%。

民航專家林智杰對新京報記者表示，品牌運(yùn)價背后的邏輯是細(xì)分旅客。愿意為服務(wù)付費(fèi)的旅客，航司會提供更多的服務(wù)；對票價較為敏感的旅客，航司提供基本的服務(wù)；其他旅客也可以根據(jù)自身需求，需要什么服務(wù)購買什么服務(wù)。航司可以在提升旅客滿意度的同時賺更多的錢，和低成本航空進(jìn)行競爭。

民航政策趨于松綁，差異化服務(wù)將成趨勢

1996年起施行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》中，對退票費(fèi)、免費(fèi)行李額有明確規(guī)定，并且規(guī)定“應(yīng)根據(jù)飛行時間向旅客提供飲料或餐食”，這也是不少航司差異化服務(wù)從國際航線開始的重要原因。今年，民航局透露正在修訂《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，擬刪除關(guān)于空中餐食等相關(guān)條款。

林智杰表示，今年國內(nèi)推出品牌運(yùn)價體系的航司越來越多，民航政策松綁是重要因素，特別是今年新的客規(guī)正在修訂和征求意見，將會給航司更大的自主權(quán)，客規(guī)限制條件的松綁將成為差異化服務(wù)趨勢的前提。

同時，長期以來大部分旅客習(xí)慣了“一票全包”的體驗，飛機(jī)票一般都包括飛機(jī)餐及其他服務(wù)。對此，林智杰表示，雖然前幾年差異化服務(wù)還不被大眾接受，但隨著低成本航空近兩年持續(xù)培育市場，旅客已經(jīng)在慢慢接受菜單式的差異化服務(wù)。

不過，從當(dāng)前國內(nèi)航司的品牌運(yùn)價來看，大多是在退票費(fèi)、積分、行李等方面進(jìn)行差異化服務(wù)，少有更為細(xì)分的差異化服務(wù)，比如達(dá)美航空將餐食分為零食及膳食、無酒精飲料和酒精飲料等，并將座位分配、座位空間等進(jìn)一步細(xì)化。國內(nèi)航司要實行更加細(xì)分和創(chuàng)新的差異化服務(wù)，除了民航政策的進(jìn)一步松綁，也需要航司升級改造自身的服務(wù)流程。

新京報記者 王勝男

編輯 李錚 校對 郭利