我們來分析一下比亞迪漢EV DM-i（通常大家口中的“漢混動(dòng)”）在23萬元這個(gè)價(jià)位段的競(jìng)爭力，特別是結(jié)合你提到的“實(shí)測(cè)拿鐵混動(dòng)，電量實(shí)/油耗低”和“比亞迪都賣斷貨了”這些信息。
"核心分析：比亞迪漢EV DM-i (23萬版) 的“有戲”之處"
1. "產(chǎn)品力強(qiáng)勁，DM-i技術(shù)優(yōu)勢(shì)明顯：" "能耗表現(xiàn)（“電量實(shí)/油耗低”）：" 這是DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的核心賣點(diǎn)。漢EV DM-i通過高效的發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)協(xié)同工作，尤其是在中低速和起步、滿載等工況下，主要依靠電力驅(qū)動(dòng)，虧電油耗極低（官方宣傳在4-5.9L/100km，實(shí)際用戶反饋也多在6-8L左右，遠(yuǎn)低于純?nèi)加蛙嚕?。高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)間工作，油耗也相對(duì)較低。對(duì)于日常通勤為主的用戶，這種低能耗表現(xiàn)非常有吸引力，確實(shí)符合“電量實(shí)/油耗低”的描述。 "綜合續(xù)航：" 漢EV DM-i通常提供兩種電池容量版本，對(duì)應(yīng)不同的純電續(xù)航里程（如121km和200km CLTC工況）。雖然不是純電動(dòng)車的超長續(xù)航，但對(duì)于混動(dòng)車型來說，足夠滿足大部分家庭的日常需求，并且沒有里程焦慮。 "性能與空間：" 漢EV DM-i

相關(guān)內(nèi)容：

中國品牌仿佛一夜之間爆發(fā)了大“混”戰(zhàn)，每個(gè)車企都在輪番拿出自己的混動(dòng)系統(tǒng)和車型，并且雙電機(jī)結(jié)構(gòu)和多擋DHT也成了主流。WEY的智能DHT系統(tǒng)就是兩擋雙電機(jī)DHT的代表之一，此前我已經(jīng)在摩卡和瑪奇朵上體驗(yàn)過這套系統(tǒng)，確實(shí)足夠安靜平順。

至于拿鐵，此前上市的只有DHT版本，那么現(xiàn)在PHEV版本的到來直接瞄準(zhǔn)了比亞迪宋PLUS甚至更高價(jià)位的合資插混緊湊型SUV。那么它在能耗和性能上表現(xiàn)如何呢？我們一測(cè)便知。

純電續(xù)航測(cè)試

我們首先從大家最關(guān)心的能耗表現(xiàn)開始，先看看它純電續(xù)航能力是否與官方數(shù)值相去甚遠(yuǎn)。拿鐵DHT-PHEV搭載了一個(gè)34千瓦時(shí)的三元鋰電池組，兩驅(qū)版官方WLTC續(xù)航里程為184km。

簡單科普一下，WLTC全稱“World Light Vehicle Test Cycle”，是全球統(tǒng)一的汽車能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，由美國、日本以及歐盟等多個(gè)國家共同制定。WLTC標(biāo)準(zhǔn)比其他品牌常用的NEDC標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格，分低速、中速、高速與超高速四個(gè)部分，測(cè)試過程還包含怠速、頻繁加減速等復(fù)雜工況。WLTC標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試時(shí)間、總里程長，平均測(cè)試時(shí)速高，是更接近國內(nèi)真實(shí)路況的一種測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

此前我們也測(cè)試過摩卡DHT-PHEV四驅(qū)版，官方175km的WLTC續(xù)航，我們實(shí)測(cè)為174.4km，達(dá)成率幾乎100%。那么拿鐵的實(shí)際表現(xiàn)如何呢？

測(cè)試開始前我們先清零小計(jì)里程，并設(shè)置好純電行駛，駕駛模式為標(biāo)準(zhǔn)模式，動(dòng)能回收力度中間檔。我們從表顯純電續(xù)航里程剩余142km時(shí)開始測(cè)試。

行駛路線以暢通的城市快速環(huán)路為主，行駛速度在80km/h以上，對(duì)于純電行駛來說，這屬于比較高能耗的工況了。測(cè)試過程中還發(fā)生了個(gè)小插曲——輪胎扎釘了，系統(tǒng)提示胎壓過低后我們隨即找了維修店進(jìn)行補(bǔ)胎，補(bǔ)胎期間車輛處于通電且空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。

最終以純電行駛到了139.7km時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制介入，全程平均速度由于補(bǔ)胎而低至24km/h，也就是說在持續(xù)的高速行駛和長時(shí)間的原地通電之后，拿鐵DHT-PHEV依然做出非常接近表顯續(xù)航的表現(xiàn)，實(shí)際相比表顯達(dá)成率98.4%，相當(dāng)出色的成績了。因此這臺(tái)拿鐵DHT-PHEV在充滿電之后，實(shí)際純電續(xù)航能力，是可以完全參考官方的184km，足以跑個(gè)跨市小長途了。

虧電油耗測(cè)試

在油耗測(cè)試環(huán)節(jié)，我們對(duì)拿鐵DHT-PHEV分別進(jìn)行了城市工況和高速工況兩種測(cè)試。

城市油耗測(cè)試

油耗測(cè)試前，我們先把車輛的電量消耗至完全無法打開純電模式。出發(fā)前先把里程、油耗信息清零并加滿油，使用標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式+能量回收中間檔進(jìn)行駕駛，空調(diào)22度二擋風(fēng)內(nèi)循環(huán)全程不變。出發(fā)時(shí)表顯純電續(xù)航為6km，無法打開純電形式。

經(jīng)過102.6公里的城市道路行駛，覆蓋暢通的城市快速路以及擁堵的市區(qū)晚高峰，全程平均速度僅為27km/h，表顯油耗6.5升/100km。回到加油站再次加滿油，實(shí)際加油量為6.61升，折算下來城市實(shí)際平均百公里油耗為6.44升，非常接近且略低于表顯數(shù)據(jù)。

高速油耗測(cè)試

隨后我們又按照相同的測(cè)試條件進(jìn)行了高速油耗測(cè)試。由于我們?cè)谇巴佑驼镜耐局惺褂玫氖沁\(yùn)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)處于“亢奮”狀態(tài)，在動(dòng)力過剩的時(shí)刻，系統(tǒng)都會(huì)積極地向電池補(bǔ)充電量，為純電形式做好儲(chǔ)備。因此油耗測(cè)試開始時(shí)，表顯剩余純電續(xù)航為14km，此時(shí)尚可打開純電模式繼續(xù)行駛7km左右。不過我們強(qiáng)制讓系統(tǒng)進(jìn)入混動(dòng)模式跑完測(cè)試全程。

經(jīng)過107.9公里的純高速公路行駛，抵達(dá)終點(diǎn)加油站時(shí)，全程平均速度高達(dá)87km/h，由于檸檬DHT混動(dòng)系統(tǒng)支持發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，且擁有兩個(gè)檔位，因此對(duì)于這種高速勻速行駛的低能耗工況，油耗應(yīng)該會(huì)有不錯(cuò)的表現(xiàn)，此時(shí)表顯數(shù)據(jù)為5.6升/100km，確實(shí)比前面測(cè)試的城市路況要更低。那么實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)如何呢？

重新把車加滿油之后，實(shí)際加油量為5.96升，折算下來實(shí)際高速平均油耗為5.52升，同樣非常接近且略低于表顯數(shù)據(jù)，對(duì)于一臺(tái)重達(dá)2噸的緊湊型SUV來說，這樣的油耗可以算是出色了。

當(dāng)然也必須說明，油耗測(cè)試的精確度受各種客觀因素影響，包括但不限于不同油站不同油槍的跳槍靈敏度、表顯里程與實(shí)際里程的差異、個(gè)人駕駛習(xí)慣、天氣環(huán)境等等，因此存在一定的誤差，我們的測(cè)試并非絕對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶?shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)，以上油耗測(cè)試數(shù)據(jù)僅供參考。

加速測(cè)試

插電式混動(dòng)車型的加速性能會(huì)受到電量高低的影響，但影響程度各不相同。我們對(duì)拿鐵DHT-PHEV分別在虧電和高電量兩種情況下進(jìn)行零百加速測(cè)試，看看它的實(shí)際表現(xiàn)如何。

高電量加速測(cè)試

測(cè)試前我們先把ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉，此時(shí)你就可以通過先踩死剎車再踩油門來激活“彈射模式”，打開運(yùn)動(dòng)模式并關(guān)閉空調(diào)，讓車輛進(jìn)入最強(qiáng)動(dòng)力模式。

在高電量加速測(cè)試時(shí)，車輛電量為90%左右，彈射起步在起跑初段車身會(huì)產(chǎn)生明顯的抖動(dòng)，頻率低但幅度大，從聲音上判斷，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)并非處于高轉(zhuǎn)速狀態(tài)，因此抖動(dòng)可能來自傳動(dòng)系統(tǒng)，至于具體原因，我們無從猜測(cè)，希望廠家工程師可以關(guān)注并改進(jìn)這個(gè)問題。

從測(cè)試圖表中可以看到速度曲線非常平滑，說明整個(gè)加速過程沒有任何頓挫，平順性非常好。不過全程加速度保持在0.4g左右，起步爆發(fā)力一般，好在后段下滑不明顯，最終實(shí)測(cè)6.83秒破百，符合我們的預(yù)期，對(duì)于一臺(tái)2噸重的前驅(qū)SUV來說，這個(gè)成績也算不錯(cuò)了。

虧電加速測(cè)試

在虧電狀態(tài)加速測(cè)試環(huán)節(jié)，車上表顯剩余純電續(xù)航為7km，此時(shí)已經(jīng)無法打開純電模式了，系統(tǒng)也提示無法激活彈射起步。但你仍然可以通過憋轉(zhuǎn)速的方式起跑，受限于轉(zhuǎn)速保護(hù)程序，起跑轉(zhuǎn)速最高只能拉到2000轉(zhuǎn)左右。

電量不足時(shí)電池的放電功率有限，無法給電機(jī)提供多少動(dòng)力，基本上就相當(dāng)于一臺(tái)燃油車了。從圖表中可以看到，起跑初段得益于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高，呈現(xiàn)出比高電量加速時(shí)更高的g值，但受限于電量，后段沒有電機(jī)輔助的它g值更早開始走低，最終實(shí)測(cè)虧電零百成績?yōu)?.80秒。

拿鐵作為一款插電式混動(dòng)的緊湊型SUV，同類車型并不多，比亞迪的宋PLUS DM-i算是唯一比較對(duì)等的競(jìng)品，不過由于我們暫未針對(duì)這款車進(jìn)行過性能測(cè)試，這里就拿幾款合資車型來做個(gè)對(duì)比，看看拿鐵DHT-PHEV的實(shí)力水平如何。

本田的CR-V混動(dòng)e+和大眾探岳GTE全系都只提供前驅(qū)版本，這兩款車像是為了插混而插混，亮點(diǎn)并不突出。拿鐵DHT-PHEV的兩驅(qū)版本，其動(dòng)力性能可以甩開另外兩位合資選手，還是相當(dāng)值得認(rèn)可的，實(shí)際上6.83秒這個(gè)成績甚至已經(jīng)接近四驅(qū)的威蘭達(dá)高性能版（6.03秒）。

制動(dòng)測(cè)試

在制動(dòng)測(cè)試環(huán)節(jié)，拿鐵DHT-PHEV表現(xiàn)比較搶眼，它配備了前后通風(fēng)盤制動(dòng)系統(tǒng)，作為一臺(tái)自重接近2噸的SUV，它從100時(shí)速剎停只需要37.67米，相當(dāng)給力。

從圖表中可以看到全力制動(dòng)過程中，加速度基本保持在-1.1g這樣的水平，雖然略有波動(dòng)，但整體表現(xiàn)不錯(cuò)。相比于其他幾款合資插混車型普遍40米左右的百公里時(shí)速剎停距離，拿鐵DHT-PHEV比他們都至少短了2米以上，表現(xiàn)可以說很優(yōu)秀了。

噪音測(cè)試

拿鐵DHT-PHEV全系標(biāo)配前排車窗和前擋風(fēng)雙層隔音玻璃，不過沒有配備主動(dòng)降噪系統(tǒng)。我們使用噪音儀對(duì)不同狀態(tài)下的隔音表現(xiàn)進(jìn)行了測(cè)試，看看這臺(tái)拿鐵DHT-PHEV的表現(xiàn)怎么樣？

在純電模式下，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)的情況下，拿鐵車內(nèi)噪音值最低為39.6分貝，這對(duì)于配備了前排+前擋風(fēng)雙層隔音玻璃的它來說，表現(xiàn)沒有預(yù)期中那么好。在我們此前的中國品牌混動(dòng)SUV大橫評(píng)中，六款車型都在35分貝上下，摩卡DHT-PHEV更是低至33.3分貝。

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后，運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音會(huì)輕微傳入車內(nèi)，也讓噪音值增加了幾個(gè)分貝，不過43.1分貝的成績也算不錯(cuò)，部分混動(dòng)車型怠速時(shí)車內(nèi)噪音值可達(dá)45分貝以上。

在60km/h、90km/h、120km/h這三個(gè)速度值之下，車內(nèi)的噪音值分別為56.6分貝、60.2分貝和67.5分貝，也算是比較好的表現(xiàn)，行駛起來之后，胎噪和風(fēng)噪都被隔絕得比較到位，符合我們對(duì)于一臺(tái)20萬級(jí)SUV的預(yù)期。

駕駛體驗(yàn)

拿鐵DHT-PHEV在性能參數(shù)和實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)上表現(xiàn)都比較亮眼，那么實(shí)際駕控感受如何呢？

WEY的這套智能DHT混動(dòng)系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)上與本田的i-MMD比較相似，都是屬于雙電機(jī)混聯(lián)結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)、能量回收等五大模式，最大的差異在于這套系統(tǒng)采用了兩擋DHT變速箱而非本田的E-CVT。

在日常駕駛中，拿鐵DHT-PHEV起步非常輕松，無論是在什么駕駛模式下，起步都非常輕快有力，這就是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，充分彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)低扭不足和渦輪遲滯的問題。當(dāng)然，在運(yùn)動(dòng)模式下，你可以獲得更加迅猛的提速性能。

在本田和豐田，以及比亞迪的混動(dòng)系統(tǒng)中都采用了無擋位的E-CVT變速機(jī)構(gòu)，通過雙電機(jī)的配合，它既能帶來極為順滑的動(dòng)力輸出特性，也能讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能運(yùn)轉(zhuǎn)在高效區(qū)間。而拿鐵則是采用了兩擋DHT結(jié)構(gòu)，利用不同的齒比，使其在發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式下，轉(zhuǎn)速更低，并且系統(tǒng)進(jìn)入直驅(qū)的速度門檻也更低。

這么做的好處是什么？當(dāng)然是省油。實(shí)際上多擋DHT容易帶來換擋頓挫的問題，但檸檬混動(dòng)DHT此前我們?cè)谀―HT-PHEV上已經(jīng)體驗(yàn)過了，平順性相當(dāng)好，日常駕駛不會(huì)感知到檔位切換的動(dòng)作，而在拿鐵DHT-PHEV上，同樣做到如此。此外，在日常駕駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)介入的動(dòng)作也非常輕微，不看轉(zhuǎn)速表是無法察覺的，NVH表現(xiàn)出色。

拿鐵DHT-PHEV和拿鐵DHT的區(qū)別主要在于動(dòng)力電池的大小，PHEV上搭載了一個(gè)34kWh的大電池，帶來185km的純電續(xù)航能力。但是當(dāng)電量消耗至最低限制之后，電池依然會(huì)保留一小部分電量，用于保證混動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)，因此駕駛體驗(yàn)和油耗水平并不會(huì)因?yàn)闆]電而大打折扣。

轉(zhuǎn)向方面系統(tǒng)提供輕便、舒適、運(yùn)動(dòng)三種模式，幾種模式之間差異不是很大。但整體轉(zhuǎn)向手感不錯(cuò)，回饋?zhàn)枘豳|(zhì)感足夠好，回饋力度線性均勻，轉(zhuǎn)向反應(yīng)也比較靈敏。這一方面挑不出什么毛病。

底盤懸架方面搭載的是前麥弗遜后多連桿的結(jié)構(gòu)，調(diào)校偏舒適，懸掛形成較長，對(duì)路面顛簸過濾得比較到位，懸架回彈也比較干脆，不過整體質(zhì)感相比摩卡還是稍微遜色了一點(diǎn)。此外，偏軟懸掛在高速轉(zhuǎn)向時(shí)必然會(huì)帶來較為明顯的側(cè)傾，不過，這并不是一臺(tái)鼓勵(lì)你去激烈駕駛的車型，舒適性更為重要。

還有一點(diǎn)值得一提的就是剎車腳感十分綿軟，且初段制動(dòng)力比較虛，因此每次減速你都需要深踩剎車，速度一快剎起車來讓人很沒底氣，不過好在實(shí)測(cè)百公里時(shí)速剎停距離為37.67米，制動(dòng)性能還是有保障的。

總 結(jié)

總體來說，魏牌拿鐵DHT-PHEV的實(shí)力相當(dāng)強(qiáng)，能耗方面表現(xiàn)出色，實(shí)測(cè)純電續(xù)航能力接近官方數(shù)字，城市和高速的虧電油耗也比較低。性能方面，在高電量狀態(tài)下，零百加速只需6.83秒，而剎停只需要37.67米，這對(duì)于一臺(tái)2噸重的兩驅(qū)SUV來說，也是非常不錯(cuò)的成績。NVH方面和駕駛質(zhì)感方面則還有小小的優(yōu)化空間，但瑕不掩瑜，總體而言依然是一款非常不錯(cuò)的車，挑不出什么硬傷。

不過話說回來，拿鐵作為一款緊湊型SUV，它的起售價(jià)為23萬，頂配的四驅(qū)版更是直接去到了26.3萬?？纯锤舯谫u斷貨的比亞迪宋PLUS，全系售價(jià)區(qū)間為15.28-21.68萬，綜合實(shí)力也是相當(dāng)能打。

而有著豐田logo加持的威蘭達(dá)高性能版，全系售價(jià)為25.88-29.98萬元?；蛟S拿鐵DHT-PHEV瞄準(zhǔn)的正是20-25萬這個(gè)市場(chǎng)空白，但這也可能陷入"高不成低不就"的尷尬。至于它的實(shí)際銷量表現(xiàn)會(huì)是如何，只有時(shí)間和市場(chǎng)能夠告訴我們答案。