這個說法聽起來有些夸張和不準確，需要澄清一下。讓我為您分析一下：
1. "JEEP (菲亞特克萊斯勒汽車公司旗下品牌) 與東風汽車的關系：" JEEP 是 "Stellantis"（菲亞特克萊斯勒汽車公司 FCA 與標致雪鐵龍集團 PSA 合并后的新公司）旗下的一個重要品牌。 中國的 "東風汽車集團 (Dongfeng Motor)" 是 Stellantis 在中國的 "合資伙伴之一"。他們共同擁有 "東風神龍汽車有限公司 (Dongfeng Changan Automobile Co., Ltd.)"，這家合資公司負責在 中國生產(chǎn)和銷售包括標致 (Peugeot)、雪鐵龍 (Citro?n) 和 JEEP 在內(nèi)的多款車型。 所以，JEEP "已經(jīng)在" 使用東風的工廠和供應鏈網(wǎng)絡在中國進行生產(chǎn)和銷售。這屬于正常的 "合資經(jīng)營"，不是所謂的“求救”。
2. "Stellantis 的全球地位：" Stellantis 是全球 "第四大" 車企（按銷量計算，僅次于豐田、大眾、通用）。將 Stellantis 描述為“全球第五大車企”是不準確的。 作為一家全球性大車企，Stellantis 擁有強大的研發(fā)能力、品牌矩陣和全球網(wǎng)絡。它向中國車企“求救”的說法，既不符合現(xiàn)實，也與其

相關內(nèi)容：

中國新能源車的技術，很可能讓很多全球禁令失效。

零跑的大獲成功，讓全球第五大車企十分急迫。

作為全球最擅長組成多品牌聯(lián)盟的公司- Stellantis如今頻繁的向中國車企拋來橄欖枝。2023年10月，Stellantis 集團入股零跑汽車，成為中國造車新勢力領域的轉折點。2024年，Stellantis尋求與比亞迪之間進行深度合作，2025年，Stellantis更換CEO，安東尼奧·菲洛薩上任。

7月，公司核心決策層與隨行人員約20余人，乘坐公務機抵達中國。分別去了2個地方，一個是東風，一個是零跑。7月30日，與東風集團董事長楊青閉門會談。

眼前第三次尋求合作，輪廓已經(jīng)逐漸清晰。從知情人士得到消息，Stellantis在幾輪會談后，尋求使用東風集團的相關技術，進行研發(fā)并使用在Jeep品牌上，再進入全球多地市場進行銷售。此前，其曾考慮使用零跑相關技術平臺進行推進，后放棄。目前，合作的方向是在猛士品牌和嵐圖品牌做選擇，而近期嵐圖汽車科技有限公司完成工商變更，更名為“嵐圖汽車科技股份有限公司”，推進以介紹方式赴香港聯(lián)交所上市，后續(xù)的合作等空間極大。

而如果上述全部得到落實，很可能會實現(xiàn)，中國汽車出海進入新階段?，F(xiàn)有的很多限制和禁令，會被打破。

合作達成的可能性，高于50%

交叉驗證之下，這則消息的真實度可以得到確認。消息人士、東風集團內(nèi)部、歐洲媒體，以及部分券商已經(jīng)得到了或多或少的相關消息。

總之，Stellantis在更換CEO之后意向明顯變大，這是不爭的事實。

2023年，在東風與Stellantis續(xù)簽神龍汽車合資協(xié)議延長至2037年時。曾有過相關的計劃提交，即使用中國車企研發(fā)的相關先進技術，進入歐洲市場，但被當時的CEO唐唯實所否定。

而2023年到2025年至今，隨著唐唯實在2024年12月1日提前離職，再隨著全球第五大車企的銷量、利潤等表現(xiàn)不斷下滑，再包括2024年時，北美的經(jīng)銷商集體不滿等等原因。隨著歐寶基本被廢掉，隨著中國汽車新能源和智能相關技術的快速崛起，再隨著它的銷量基本盤不斷被其他車企所侵占。

此前曾經(jīng)多次重組的汽車集團，如今又到了關鍵選擇點。

數(shù)據(jù)上看，其2022年全球銷量634萬輛，2023年下滑至617.5萬輛，2024年約為542萬輛，而2025年上半年，僅為269萬輛，同比進一步下滑8%。

也就是說，近4年間，其減少了近100萬輛的銷量。并且，這與中國市場的激烈競爭關系不大。Stellantis 集團的主要銷量集中在歐洲（PSA為主）、北美（FCA為主）以及拉美市場。

在主力業(yè)務方面，PSA在歐洲的市占率下滑明顯，從2016年開始，因為排放法規(guī)變化、柴油車市場萎縮、經(jīng)濟波動等原因，其在歐洲的銷量從250萬輛下降近100萬輛。而截至目前，不論是雪鐵龍還是標致，亦或是沃克斯豪爾、菲亞特等，均沒有在新能源汽車技術方面帶來比較明顯的升級。

另外，隨著中國汽車品牌在歐洲的出海表現(xiàn)越來越好，對主打家用車市場的PSA基本盤造成了很大沖擊。JEEP的處境，壓力比PSA更大。FCA在北美市場的市占率下滑速度極快，2024年第三季度，其銷量來到了FCA與PSA合并后的最低水平。2024年在北美市場的銷量為152.7萬輛，同比下降14.3%，削減了10萬輛的美國庫存，并調整了高管團隊。

而截止目前，Stellantis集團全球唯一增長的市場僅剩下南美。但如今，隨著比亞迪和長城等車企在南美市場發(fā)力，它的后續(xù)空間也是越來越小。

本質上，Stellantis集團是一家非常注重財務數(shù)據(jù)的企業(yè)，從已故的馬爾喬內(nèi)到后續(xù)的唐唯實均是如此。目前，北美市場對于新技術大車的需求越來越大，歐洲市場對新能源新技術的需求越來越大，但Stellantis集團在競爭中做不到高度匹配。

所以，才有了不斷向中國車企拋出橄欖枝的舉動。在眼前的合作中，外方已經(jīng)改變了此前合資的姿態(tài)，中方成為主動的一面。

新模式下，有機會打破禁令？

至于Stellantis集團為何要選擇與東風進行合作，首先基于二者已有的合資關系，背后有著利益綁定。其次是，Stellantis集團能夠選擇的合作方并不多，例如在中國車市里，比亞迪已經(jīng)證明了可以依靠自身在歐洲穩(wěn)步推進，吉利、長城、奇瑞等，要么是市場基盤不夠重合，要么是選擇了其他的方式進行出海。

總之，接下來Jeep是否能夠使用東風的相關技術，還需要最終一輪的洽談。

即，東風高管的最終拍板，以及相關合規(guī)的推進。很顯然，這樣的條件已經(jīng)存在，隨著嵐圖的更名，以及進軍港股在即，它的相關技術合作也可以向全球開枝散葉。

不過，目前在相關的決策中，Stellantis集團對于猛士科技的興趣要更大。原因在于，其相對更容易適配。嵐圖目前的技術布局，主要集中在MPV、SUV和轎車三個領域，如果與其進行深度合作，意味著整個FCA集團都要進行調整才能實現(xiàn)最高性價比。

而Jeep如果能夠使用猛士科技的相關技術，搭載插混系統(tǒng)的越野車和純電的越野車會很快實現(xiàn)推出。同時，道奇旗下的很多皮卡也將大大受益。

當然，這一切有一些理想化。最新消息顯示，因北美市場對全尺寸純電皮卡需求未達到預期，Stellantis 集團決定停止純電動版 RAM 1500 的研發(fā)，但仍將打造增程版 RAM 1500，其將命名為 RAM 1500 REV。

和中國市場相比，北美市場的新能源銷量增長并未持續(xù)爆發(fā)。2022年，新能源車銷量同比增長65%，2023年仍有46%，但進入2024年，放緩到了7.2%。

歐盟市場也存在相同的發(fā)展趨勢，在2022年和2023年的2年時間里，純電動和插混的市場份額都創(chuàng)下新高。不過，到了2024年開始，歐盟31國的表現(xiàn)為，同比下降 2.2%，純電同比下降 1.3%，混動同比下降 5.5%。

所以，同樣是零和博弈的競爭模式。Stellantis集團與東風的相關合作，將有助于它穩(wěn)固和收復一定的市場基盤，但在面對與特斯拉、大眾集團等企業(yè)的競爭時，占到上風的機會有限。當然，它還押寶了另一條路，即零跑國際在歐洲建廠之后，2-3年內(nèi)就能給出市場結果。

所以整體來看，如果是以Jeep與東風在技術上的聯(lián)手來看，其目標還是偏細分的市場。當然，在這之前，還要解決更多的問題，美國商務部對中國汽車技術有著硬件和軟件方面的相關禁令。

目前，涉及了車輛互聯(lián)系統(tǒng)，通過藍牙、蜂窩網(wǎng)絡、衛(wèi)星連接和Wi-Fi模塊與網(wǎng)絡交互的系統(tǒng)和零部件，以及ADS。

也就是說，如果只是涉及整車的架構、三電、硬件等等方面，是有機會快速完成落地的。不過，這也可能會意味著，JEEP在接下來的競爭中，動力和插混是新技術，但智能化方面還是老技術。

另外，東風目前在中國市場里，智能方面所取得的強點，與華為車BU的賦能強相關。其能夠帶給Stellantis集團的，將更多是關于理念、經(jīng)驗等方面。

另外，關于眼前的合作信息，其實還釋放了更多的信號。包括，中國車企目前的主流新車開發(fā)速度已經(jīng)縮短到了18個月，Stellantis集團想要對內(nèi)推進學習和應用相關的組織架構以及管理方式。不過，阻力顯然是極大的，涉及了公會以及各國不同的法律法規(guī)等等。

所以，截至目前來看，這更像是一塊敲門磚。如果能夠取得成績，會有助于中國車企快速的完成技術出海。當然，其中充滿了不確定性。

寫在最后：

眼前正在發(fā)生的一切，很明確的說明了一個道理。

中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的身份，已經(jīng)不止是最大銷量這么簡單，而是主導權的變化。

三電的規(guī)模化應用方面，中國是世界第一，比亞迪等企業(yè)的電機水平已經(jīng)來到世界前列。智能駕駛輔助和自動駕駛技術的應用和效率方面，中國也是穩(wěn)定的TOP2水平。

但，世人都知道，如果只用一招就能解決巨大的困難，完成巨大的創(chuàng)新，這一般只存在于小說之中。改變，要發(fā)生在整個體系、思維和結構層面，才能行之有效。

最終，好消息是，越來越多的事實在證明。新一輪的全球汽車產(chǎn)業(yè)革新，多數(shù)是需要靠中國技術來幫忙和救助。