向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)：奔馳EQ系列命名或成歷史
近年來，隨著環(huán)保意識的日益增強(qiáng)和新能源汽車的快速發(fā)展，各大汽車品牌紛紛推出了自己的電動汽車系列。奔馳作為豪華汽車品牌的代表，也不甘落后，推出了EQ系列電動汽車。然而，隨著市場競爭的加劇和消費(fèi)者需求的不斷變化，奔馳EQ系列命名或?qū)⒊蔀闅v史。
首先，奔馳EQ系列命名雖然體現(xiàn)了品牌對電動汽車的重視，但也存在一定的局限性。EQ系列命名過于簡單，缺乏個性，難以在眾多電動汽車品牌中脫穎而出。此外，EQ系列命名也可能給消費(fèi)者帶來誤解，認(rèn)為該系列只是奔馳普通電動汽車的代名詞，而非真正的豪華電動汽車。
其次，隨著電動汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步和消費(fèi)者需求的多樣化，奔馳EQ系列命名已經(jīng)無法滿足市場的需求。消費(fèi)者對電動汽車的要求不再局限于續(xù)航里程和性能，而是更加注重智能化、個性化等方面。因此，奔馳需要重新審視自己的電動汽車命名策略，以適應(yīng)市場的變化。
再次，奔馳作為豪華汽車品牌，需要不斷提升自己的品牌形象和價值。EQ系列命名雖然體現(xiàn)了品牌對電動汽車的重視，但也限制了品牌的發(fā)展。為了提升品牌形象和價值，奔馳需要推出更具創(chuàng)新性和個性化的電動汽車命名策略，以吸引更多的消費(fèi)者。
最后，向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)并不意味著放棄。相反，奔馳可以通過推出更具競爭力的電動汽車產(chǎn)品、提升品牌形象和價值、加強(qiáng)市場推廣等方面，來應(yīng)對市場的挑戰(zhàn)。只有這樣，奔馳才能在電動汽車市場中立于不敗之地。
總之，奔馳EQ系列命名或成歷史，這是市場競爭和

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事實(shí)上，有關(guān)EQ系列名稱被停用的傳言早在去年便不脛而走。在業(yè)內(nèi)人士看來，作為豪華汽車品牌的代表，奔馳的這一舉動不僅標(biāo)志著其電動化戰(zhàn)略的調(diào)整，也折射出傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型浪潮中的掙扎與思辨。

奔馳EQS SUV 奔馳

折戟中國市場

EQ純電動車系列始于奔馳于2019年發(fā)布的EQC，其后又陸續(xù)推出EQA、EQB、EQS（SUV）、EQE（SUV）等車型，覆蓋了緊湊型、中大型轎車及SUV的多個細(xì)分市場。

然而，奔馳EQ系列始終未能達(dá)到市場預(yù)期。2024年，以EQ系列為主的奔馳純電動車型全球交付量僅為18.51萬輛，同比下降23%。

其中，中國是全球最大的汽車市場兼新能源汽車市場，也是奔馳全球第一大區(qū)域市場。但奔馳在電動化轉(zhuǎn)型中的表現(xiàn)卻不盡如人意。

在過去的2024年，中國自主品牌在新能源市場的滲透率已達(dá)51%，而以奔馳為代表的豪華品牌的滲透率僅為22.8%。具體到EQ系列，過去一年其多數(shù)車型的月銷量僅為三位數(shù)，甚至不及一些頭部新勢力品牌單一門店銷量。

而中國新能源車市場的成敗，直接關(guān)系到奔馳EQ系列領(lǐng)銜的電動化轉(zhuǎn)型的前景。在不少人看來，EQ系列的失敗根源，在于其早期車型采取的“油改電”技術(shù)路線。

先天不足

所謂“油改電”，即在燃油車架構(gòu)上直接替換動力系統(tǒng)，這種做法雖然節(jié)省了研發(fā)成本，卻導(dǎo)致了續(xù)航短、電耗高、空間利用率低等問題。如EQC為最小離地間隙僅為144mm，作為一款SUV卻與轎車水平相當(dāng)，其通過性和電池安全性均受質(zhì)疑。

而自2021年起，奔馳EQC便多次被用戶反映存在電機(jī)冷卻液泄漏問題，并于2022年多次召回，近250名車主更發(fā)布聯(lián)合聲明，稱EQC屢次維修問題卻無法得到解決，嚴(yán)重影響了EQ系列產(chǎn)品的風(fēng)評。

奔馳EQC 視覺中國

相比之下，許多中國新能源汽車品牌均通過純電平臺實(shí)現(xiàn)了技術(shù)領(lǐng)先，并推動著自主品牌新車型在市場的崛起。加之中國汽車消費(fèi)者日趨年輕化，后者對電動化、智能化技術(shù)以及性價比的需求日益提升，奔馳EQ系列既有車型的短板也愈加明顯。

由于“油改電”車型在技術(shù)上更趨于落后，2021年起，奔馳又推出基于EVA純電平臺的車型，如EQE和EQS，但其市場表現(xiàn)依然未能扭轉(zhuǎn)頹勢。

究其原因，其造型與內(nèi)飾設(shè)計語言與傳統(tǒng)豪華品牌用戶和新興消費(fèi)者的審美不符。更重要的是，奔馳EQ系列的售價仍頗為高昂，使消費(fèi)者難以接受。

如作為D級車的奔馳EQS上市之初售價高達(dá)100萬-150萬元區(qū)間，C級車EQE的最初售價也在50萬-60萬元區(qū)間。但由于市場接受度不高，于2022年8月上市的EQE僅過三個月便官降5萬元以上；上市八個月的EQS更是大降20萬元以上，無形中進(jìn)一步摧毀了EQ系列的品牌溢價體系。

亡羊補(bǔ)牢，為時未晚？

在業(yè)內(nèi)人士看來，面對嚴(yán)峻的市場壓力，奔馳放棄EQ這個口碑不佳的系列命名，一定程度上能避免消費(fèi)者對電動車型的認(rèn)知割裂。

與此同時，在發(fā)布了一份不算理想的2024年財報后，奔馳董事會主席康林松正式宣布到2027年削減10%的生產(chǎn)成本，并計劃通過在中國市場加快本土化研發(fā)與設(shè)計，以期重掌市場主動權(quán)。

具體來看，奔馳計劃在2027年推出36款新車型，其中17款為電動車型，并宣布將推出7款中國專屬車型。這表明了奔馳擺脫了完全放棄燃油車的轉(zhuǎn)型路線，而是選擇了油電并行的“雙軌戰(zhàn)略”。

奔馳EQE 視覺中國

總得來看，奔馳放棄EQ系列命名，既是市場現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，也是其電動化戰(zhàn)略的糾偏。與奔馳類似的是，寶馬、奧迪也在電動化轉(zhuǎn)型中面臨類似挑戰(zhàn)。

如奧迪于2023年宣布以偶數(shù)將代表電動車型、奇數(shù)代表燃油車型，奧迪A6L則為例外；然而到了今年2月，奧迪又宣布取消這一命名方式，恢復(fù)到傳統(tǒng)字母與數(shù)字組合加動力類型的模式：原因則是奇偶命名并無助于銷量提升，反而造成了消費(fèi)者的認(rèn)知混亂。

但不論如何，傳統(tǒng)車企在轉(zhuǎn)型中的一系列試錯，也為行業(yè)帶來了重要啟示：在新能源賽道上，致力技術(shù)領(lǐng)先與滿足用戶需求才是制勝關(guān)鍵。

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