來源網(wǎng)絡(luò)朱江的快速離職，以及捷尼賽思國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目后續(xù)的發(fā)展，確實(shí)讓很多人對(duì)捷尼賽思國(guó)產(chǎn)化能否“還算數(shù)”產(chǎn)生了疑問。我們可以從幾個(gè)方面來看：
1. "朱江的背景與期望："
朱江來自吉利汽車，擁有豐富的汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，尤其是在產(chǎn)品定義、工程開發(fā)等方面。
他被寄予厚望，負(fù)責(zé)捷尼賽思國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目，意味著吉利集團(tuán)對(duì)他在整合資源、推動(dòng)項(xiàng)目落地方面的信心。
他的快速離職（上任僅10個(gè)月）本身就傳遞了一個(gè)強(qiáng)烈的信號(hào)，通常暗示著項(xiàng)目遇到了重大困難、與公司戰(zhàn)略方向出現(xiàn)分歧、或者內(nèi)部協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題等。
2. "捷尼賽思國(guó)產(chǎn)化的挑戰(zhàn)："
"品牌定位模糊與用戶認(rèn)知：" 捷尼賽思作為曾經(jīng)的“高合”品牌，其高端、智能的形象需要重新建立和鞏固。如何在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)汽車市場(chǎng)找到自己的獨(dú)特定位，并改變部分消費(fèi)者對(duì)其“高合”歷史的負(fù)面印象，是一個(gè)巨大挑戰(zhàn)。
"產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力：" 國(guó)產(chǎn)化車型需要具備足夠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，無論是在價(jià)格、配置、性能還是智能化方面。目前來看，捷尼賽思的產(chǎn)品線相對(duì)有限，且在價(jià)格和配置上與同級(jí)別競(jìng)品（如領(lǐng)克、理想、問界等）的競(jìng)爭(zhēng)壓力不小。
"渠道建設(shè)
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隨著第三任CEO的離別，捷尼賽思的中國(guó)故事又一次陷入懸念。近日，業(yè)內(nèi)傳出捷尼賽思中國(guó)區(qū)CEO朱江已于6月底辭任，《車壹條》經(jīng)多方核實(shí)確認(rèn)消息屬實(shí)，朱江辭任后，這一職位暫由韓國(guó)高管接任。朱江是2024年8月正式擔(dān)任捷尼賽思中國(guó)區(qū)CEO，距離他離開實(shí)際任職時(shí)間只有10個(gè)月。10個(gè)月的時(shí)間并不長(zhǎng)，恐怕也只夠用來對(duì)品牌的重新摸底，可謂是“來也匆匆，去也匆匆”。印象中，朱江上一次公開露面還是在今年3月份的中國(guó)媒體溝通會(huì)上。在對(duì)談中，他主要明確了兩件事，第一，捷尼賽思不會(huì)退出中國(guó)，第二，捷尼賽思將啟動(dòng)新能源車型的國(guó)產(chǎn)計(jì)劃。對(duì)當(dāng)時(shí)捷尼賽思流露出的“新動(dòng)向”，業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)兩級(jí)分化。一方面，朱江口中堅(jiān)定中國(guó)市場(chǎng)不動(dòng)搖的表達(dá)，讓人對(duì)這個(gè)韓系豪華品牌新增了不少期待，另一方面，考慮到中國(guó)汽車市場(chǎng)日漸加劇的淘汰賽，捷尼賽思觸底反彈的可能性仍然存疑。如今，關(guān)鍵角色的變動(dòng)勢(shì)必伴隨公司業(yè)務(wù)層面的重新調(diào)整，捷尼賽思后續(xù)將在中國(guó)市場(chǎng)如何發(fā)展？國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程能否如期推進(jìn)？目前雖然暫無更多官方消息透露，但朱江的離開，無疑重新“加熱”了以上待解的幾個(gè)議題。捷尼賽思與中國(guó)市場(chǎng)，為啥“情深緣淺”中國(guó)市場(chǎng)留給汽車品牌“出頭”的機(jī)會(huì)并不少，但捷尼賽思始終沒有進(jìn)入過主流用戶視野——聚焦中國(guó)年輕人最多的社交平臺(tái)上，捷尼賽思中國(guó)的官方賬號(hào)幾乎沒有互動(dòng)量，運(yùn)營(yíng)痕跡較淺，很直觀的反映出了捷尼賽思這個(gè)品牌的認(rèn)知強(qiáng)度。但客觀分析，捷尼賽思的確沒有趕上海外品牌在華發(fā)展的紅利期，并且晚了不止一個(gè)節(jié)拍。2021年中國(guó)市場(chǎng)還處于大盤“首迎負(fù)增長(zhǎng)”后的恢復(fù)期，與此同時(shí)，新能源浪潮推動(dòng)下諸多新勢(shì)力拔地而起，這時(shí)候市場(chǎng)已經(jīng)大幅收窄了外資新品牌的試錯(cuò)空間，但捷尼賽思卻選擇在此時(shí)進(jìn)入了中國(guó)用戶的視野。盡管當(dāng)時(shí)捷尼賽斯曾通過網(wǎng)絡(luò)直播、藝術(shù)展、跨界合作時(shí)裝周等方式為品牌造勢(shì)，嘗試打造“東方奢華”，但事與愿違，品牌知名度、渠道建設(shè)節(jié)奏等問題讓捷尼賽思并未如愿。
實(shí)際上，2008年的“勞恩斯”和2014年的“捷恩斯”早已在中國(guó)碰過壁（當(dāng)時(shí)捷尼賽斯還只是現(xiàn)代旗下的一款車型， 2015年才升級(jí)為捷尼賽斯品牌獨(dú)立發(fā)展），所以基于前兩次的失敗經(jīng)歷，2021年三進(jìn)宮的捷尼賽斯所面臨的壓力要比之前更大，疊加市場(chǎng)轉(zhuǎn)型期的挑戰(zhàn)，成功的難度可想而知。從大環(huán)境到豪華領(lǐng)地，捷尼賽思要攻破的困局就像“剝洋蔥”一樣，不管是整體市場(chǎng)還是細(xì)分市場(chǎng)每一步都是荊棘。在3月份的溝通會(huì)上，品牌方曾提及性價(jià)比的問題，并以捷尼賽斯G80與寶馬5系的價(jià)格進(jìn)行對(duì)比，認(rèn)為僅30萬的G80要比5系入手門檻更低。但實(shí)際在終端市場(chǎng)，早就到了“地主家也沒有余糧”的程度，BBA的大幅讓利可以說是對(duì)所有二線豪華品牌的絞殺，遑論資歷尚淺的捷尼賽思。還有人認(rèn)為，電動(dòng)化進(jìn)程緩慢也讓捷尼賽思錯(cuò)失了在中國(guó)市場(chǎng)的突破口。這可能是原因之一，但并不是關(guān)鍵，因?yàn)槟壳巴瑯舆€在以燃油車為重的路虎進(jìn)口車以及雷克薩斯等品牌仍在中國(guó)市場(chǎng)占有一席之地，所以捷尼賽斯屢次失敗的關(guān)鍵，還是在于沒有解決好與中國(guó)用戶“建聯(lián)”的基本問題。
比如渠道的鋪設(shè)，根據(jù)捷尼賽斯官網(wǎng)顯示，目前全國(guó)范圍內(nèi)僅19家門店，甚至無法全面覆蓋每一個(gè)省會(huì)城市，“售后比找對(duì)象還難”在捷尼賽斯身上徹底具象化。除此之外，品牌服務(wù)也形同虛設(shè)，有網(wǎng)友抱怨，“去過上海的捷尼賽思中心看車，銷售態(tài)度差的要死，展廳門可羅雀無人問津”。或許中國(guó)市場(chǎng)并非沒有獨(dú)愛“韓國(guó)賓利”的用戶，但捷尼賽斯在中國(guó)市場(chǎng)整體的品牌運(yùn)維水平很難不讓人望而卻步，這也直接導(dǎo)致平均其月銷只有百臺(tái)左右，根本無法為品牌正常“輸血”以維持正常發(fā)展。國(guó)產(chǎn)計(jì)劃存疑，捷尼賽思的中國(guó)路在何方？此前，朱江對(duì)“捷尼賽思加碼中國(guó)”的態(tài)度曾讓市場(chǎng)重燃希望，但當(dāng)主要發(fā)言人也選擇了“火速”與捷尼賽斯進(jìn)行切割，便很難不讓人聯(lián)想——之前的說法還作數(shù)嗎？捷尼賽思是否會(huì)堅(jiān)定國(guó)產(chǎn)還是最終選擇撤退中國(guó)市場(chǎng)？此外，隨著越來越多的外資品牌強(qiáng)調(diào)中國(guó)高管在本地化運(yùn)營(yíng)中的一把手職能，捷尼賽思選擇韓國(guó)高管來主導(dǎo)中國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，又有多大可能會(huì)帶領(lǐng)品牌絕處逢生？事實(shí)上，從捷尼賽思此前透露的“未來三到五年，向中國(guó)市場(chǎng)推出本地化研發(fā)和制造的新能源產(chǎn)品”規(guī)劃來看，這個(gè)品牌仍希望可以“借勢(shì)”中國(guó)成熟的供應(yīng)鏈，以及現(xiàn)代在中國(guó)多年來積累的生產(chǎn)和研發(fā)能力，來作為捷尼賽斯推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的保障資源。并且未來有可能以此為依托，在實(shí)現(xiàn)本地產(chǎn)本地銷的同時(shí)，也為其銷往全球奠定基礎(chǔ)。目前，捷尼賽思背靠的現(xiàn)代汽車其實(shí)已經(jīng)驗(yàn)證過這一思路。
近年來，現(xiàn)代汽車在中國(guó)生產(chǎn)并銷往全球市場(chǎng)的數(shù)量呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，2024年同比2023年的出口業(yè)務(wù)增長(zhǎng)400%，鑒于此，北京現(xiàn)代計(jì)劃在今年將出口量提升到8萬-10萬輛。在對(duì)合資不太友好的中國(guó)市場(chǎng)，北京現(xiàn)代重新分配產(chǎn)地與銷地任務(wù)權(quán)重的舉措，一定程度上為品牌轉(zhuǎn)型過渡提供了緩沖期，所以捷尼賽思如果“照葫蘆畫瓢”其實(shí)并無不妥。此外，與捷尼賽斯有相同思考的品牌并不少，比如剛剛在今年年初選擇獨(dú)資國(guó)產(chǎn)的雷克薩斯就是一個(gè)典型例證。但雷克薩斯與捷尼賽斯的不同點(diǎn)在于，前者的品牌成熟度足夠高，所以下一步的電動(dòng)車國(guó)產(chǎn)化會(huì)顯得游刃有余一些，即使新增客源有限，再不濟(jì)還可以在原有燃油車用戶的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)化。而后者則不然，在其倚重的燃油車還沒有被國(guó)人認(rèn)可的情況下，就想要憑借“空降”的電動(dòng)化車型在中國(guó)站穩(wěn)腳跟，談何容易？更何況，在上一次的溝通會(huì)上，朱江并未提及具體的國(guó)產(chǎn)計(jì)劃，說明捷尼賽思在國(guó)產(chǎn)的問題上可能還存在變數(shù)。而一個(gè)初步的設(shè)想、到國(guó)產(chǎn)形式的方案規(guī)劃、再到推動(dòng)落地執(zhí)行，絕非一日之功，參考雷克薩斯長(zhǎng)達(dá)19年的“國(guó)產(chǎn)傳聞”，捷尼賽思國(guó)產(chǎn)一事恐怕沒有那么簡(jiǎn)單。
目前，捷尼賽思主要的銷售市場(chǎng)仍然分布在韓國(guó)、美國(guó)和加拿大，與現(xiàn)代集團(tuán)基本保持步調(diào)一致。但隨著新能源已成為全球風(fēng)潮，中國(guó)市場(chǎng)在全球范圍內(nèi)的地位不斷攀升，未來必定是兵家必爭(zhēng)之地。對(duì)捷尼賽思來說，在全球化擴(kuò)張的過程中，中國(guó)是躲不開避不掉的重點(diǎn)市場(chǎng)，即使短時(shí)間內(nèi)無法力挽狂瀾，也需重新將這一長(zhǎng)期命題列入品牌的長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中去，這是決定其能否真正躋身豪華陣營(yíng)的關(guān)鍵一步。
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